Дмитрий Панюков: «Наши исследования направлены на минимизацию рисков и повышение эффективности работы предприятий»

– Осознанно ли вы пришли в науку?

– Нам начали преподавать физику в шестом классе, но в первой четверти она у меня совсем «не пошла». Я попросил отца объяснить всё, что было непонятно. И когда он объяснил, вдруг этот предмет стал мне сильно нравиться. Шестой класс я окончил с пятёркой, а в седьмом меня начали отправлять на олимпиады.
С тех пор  пошло-поехало. Отец в нашей семье первый, кто получил высшее образование. Он тоже увлекался физикой и занимался тем же, чем занимаюсь сейчас я, – транспортными процессами. Окончил Омский СибАДИ (сегодня – Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет. – Прим. ред.) и по распределению попал на Урал. Там, в маленьком закрытом городке Трёхгорном, я вырос. В восьмом классе понял, что мне интересно заниматься чистой наукой. Меня даже в школе и во дворе звали Академиком. Я очень много читал, особенно про Льва Ландау. Отец мне постоянно приносил из библиотеки книги про известных учёных, и я их «съедал» – настолько интересно и захватывающе всё это было написано. Потом поступил в заочную школу при Московском физико-техническом институте и проучился там три года. Параллельно продолжал выступать на олимпиадах по физике, дважды занимал призовые места по Челябинской области. Готовился к поступлению в МГУ имени Ломоносова, но, к сожалению, не добрал одного балла до нужного результата. Узнал – расстроился. Помню, проходим мы с отцом после этого мимо Физтеха (Московский физико-технический институт. – Прим. ред.), а там, как на рынке, сидят преподаватели, командированные из других вузов страны, и зазывают к себе. Там были разные инженерные вузы, но я чисто географически выбрал Куйбышевский госуниверситет. Про город я тогда практически ничего не знал.

– А что было потом?

– Вместе со мной в университет поступили и другие ребята, не попавшие в московские вузы. Из нас сформировали отдельную экспериментальную группу, учебный план которой был максимально насыщен профильными предметами в области электроники твёрдого тела. Это, действительно, были очень сильные студенты. Многие из нас с первого курса работали в лабораториях, и мне это очень помогло хотя бы потому, что там платили деньги. На дворе был 1991 год, в стране всё рухнуло, сложно было даже с едой. А в университете мы создавали подложки для различных микросхем на основе кремния и других полупроводниковых материалов, собирали и продавали разные электронные приборы. Так я всё больше погружался в экспериментальную науку.

– В 1990-е годы учёба в вузе не давала перспектив быть высокооплачиваемым специалистом, инженер получал почти столько же, сколько опытный рабочий на заводе.

– Да, даже красный диплом было сложно заслужить из-за чисто бытовых трудностей. На третьем-четвёртом курсах я работал по вечерам, приходилось даже вагоны разгружать, и всё равно на жизнь не хватало. Но я окончил университет с отличием и рассчитывал попасть в аспирантуру. Увы, места в альма-матер не хватило. Однако мне поступило предложение из Тольяттинского политехнического института. (В 2001 году после объединения с филиалом Самарского государственного педагогического университета был преобразован в Тольяттинский государственный университет. – Прим. ред.) В сентябре 1995 года я стал там работать инженером по профилю «Материаловедение». Мы работали с покрытиями, наносили их на всё подряд. Например, нитрид титана – на зубные коронки. Брали заказы на полимерные, металлические покрытия, делали декор, комбинируя обычные порошковые краски и получая фантастические оттенки. Параллельно я учился в аспирантуре и писал кандидатскую диссертацию.

– О чём была диссертация?

– Она была посвящена разработке методики определения прочности и качества тех самых покрытий.
В те годы было сложно с материалами и оборудованием. Отец помог раздобыть большой лист нержавеющего металла марки 12Х18Н10Т для проведения экспериментов. Я нарезал образцы и после напыления различных покрытий проверял их на деформацию, создавал различные варианты по толщине покрытия и уровням шероховатости поверхности. Есть так называемая методика акустической эмиссии – это пассивный метод неразрушающего контроля, когда на деформируемый материал с покрытием ставится специальный акустический датчик. Когда материал начинает разрушаться, он генерирует разные звуки. Эти сигналы фиксируются и обрабатываются. Так можно определять, какой перед нами тип разрушения, в какой момент он возникает и при каких нагрузках. Диссертация получилась объёмной, больше 150 страниц чистого материала, не считая описания десятка полномасштабных экспериментов. Что происходит с покрытием, я проверял по-разному, в том числе на электронных микроскопах. Найти такие приборы было сложно, в университете они сломались. Помогли коллеги из «Самаранефтегаза», позволившие воспользоваться их японскими микроскопами, чтобы завершить работу. Сейчас вспоминаю то время с теплотой: я был беден, но при этом счастлив, потому что занимался тем, чем хотел.

Проблемы качества

– Как дальше складывалась жизнь?

– Жизнь сложилась так, что в начале 1999 года, буквально за три месяца до защиты кандидатской, у меня родился сын. Я уже работал старшим научным сотрудником, зарабатывал копейки, а семью надо было чем-то кормить. Мой хороший друг предложил поработать аналитиком на АвтоВАЗе в сфере, связанной с анализом данных о качестве автомобилей. Думал долго, трудно было бросить любимое дело, но выбор был между ним и семьёй, между окладом в полторы тысячи и 3700 рублей. В общем, практически сразу после защиты я начал осваивать ещё одно перспективное направление деятельности. Спустя год моя аналитическая группа создала программный продукт для вазовской компьютерной сети, который обрабатывал различные данные о качестве изготовленных и проданных машин. Однако меня всё равно тянуло в науку. Я не хотел просто работать на заводе и после трёх с половиной лет работы на АвтоВАЗе ушёл на должность заместителя директора автономной некоммерческой организации «Институт качества». Её создали ОАО «АвтоВАЗ», Тольяттинский государственный университет и ЗАО «Джи Эм-АвтоВАЗ». Задачей института было просвещение и обучение поставщиков автозаводов в области управления качеством с привлечением специалистов университета. Для меня это была очень интересная организаторская и методическая работа, я объездил всю страну, при этом глубоко погрузился в проблематику и через два года начал писать научные статьи на тему менеджмента качества.

– Снова наука затянула?

– К 2006 году, когда я уже возглавил институт качества, у меня набралось столько материала, что с ним надо было что-то делать. Тогда набирала популярность американская FMEA (Failure Mode and Effects Analysis, или анализ видов и последствий отказов) – методология выявления, проведения анализа и управления рисками наиболее критических элементов конструкции изделия и шагов производственных процессов с целью управления качеством продукции. От поставщиков завода ко мне стекались данные по дефектам и отказам, я проводил анализ автокомпонентов и технологических процессов их производства. Метод тем и эффективен, что на самой ранней стадии позволяет увидеть слабости и устранить риски до того, как они будут воплощены «в железе». При эффективном применении методики это позволяет сэкономить много денег для предприятия. На рынке существовали и другие методы анализа, но многие их них были слишком лаконичные и не всегда понятные, я же хотел создать удобный и понятный большинству специалистов инструмент
и начал с того, что в 2005 году написал учебное пособие, которое использовали слушатели моего авторского курса в ТГУ. Преподавать в вузе я начал с 2003 года, работал на двух кафедрах. Да, меня «затащило» в науку. Я хотел понять, почему методика бывает неэффективна на предприятиях, взялся писать докторскую диссертацию уже по управлению качеством. Сначала были грандиозные планы: охватить вообще весь процесс управления качеством на автомобилестроительном предприятии. Постепенно я понял, что надо сосредоточиться на предупреждении проблем с качеством, FMEA методика же использовалась мною как пример, на тот момент она была даже обязательной согласно требованиям международного стандарта по менеджменту качества в автомобилестроении.

В Политехе

– Когда вы успели написать докторскую?

– В начале 2010-х меня пригласил в Поволжский государственный университет сервиса нынешний директор института дополнительного образования Политеха, заведующий кафедрой «Теоретическая и общая электротехника» Владимир Козловский. Там он возглавлял кафедру «Современное естествознание». Мы не были близко знакомы, но несколько раз пересекались на ВАЗе и у меня в АНО «Институт качества», когда он работал в подразделении, занимавшемся дилерскими центрами. Так я вернулся в физику и при этом параллельно работал совместителем на кафедре «Управление качеством». В 2015 году исполнял обязанности декана факультета информационно-технического сервиса, но административная работа была мне не по душе. Когда я ушёл с этой должности, у меня в 2017 – 2018 годах наконец появилось время писать, сразу выпустил два десятка научных статей и занялся вплотную докторской диссертацией на тему «Совершенствование методологии анализа и управления техническими рисками в производственных системах».

– И защитили её в этом году...

– Да, хотя первый «кирпич» был готов в 2020-м, во время пандемии. Но тот вариант был слишком объёмным, почти 900 страниц, и председатель диссертационного совета, начальник управления академического развития, профессор института передовых производственных технологий Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Юрий Сергеевич Клочков предложил её реструктурировать и сократить. В итоге я переработал больше половины текста, потом снова сокращал, перекомпоновывал и только в феврале 2022 года защитился. Спустя 18 лет после того, как фактически начал заниматься этой научной проблематикой.

– В Политехе вы сейчас работает в двух направлениях. Расскажите о них подробнее.

– С одной стороны, я заведующий кафедрой «Транспортные процессы и технологические комплексы», с другой – специалист по сертификации, стандартизации и управлению качеством, входящий в научную школу, которую создал Владимир Козловский, с ним вместе мы определили вектор развития моих научных интересов, в том числе применительно к направлениям научной деятельности кафедры. Одно из возможных направлений – попытаться состыковать транспортные процессы, связанные с обеспечением безопасности движения, и процессы обслуживания автомобилей, с методологией предсказания и анализа рисков.

Параллельно с коллегами мы создаём студенческие проекты, в рамках которых ребята также занимаются научной работой. Одна из идей состоит в том, чтобы привлекать студентов, начиная с первого курса, для работы с самарским муниципальным казённым учреждением «Центр организации дорожного движения», где их с радостью принимают. Эта организация отвечает за весь процесс обеспечения безопасности и эффективности дорожного движения в нашем городе, в том числе за счёт определения правильного расположения дорожной разметки, мест установки необходимых дорожных знаков, камер видеонаблюдения, светофоров. Сотрудники центра несут ответственность за моделирование транспортных потоков, формирование безопасных маршрутов транспорта и за многое другое, чтобы движение по улицам было безопасным для всех участников. А ещё в наших студентах, будущих специалистах по безопасности дорожного движения, заинтересованы в ГАИ, а также в различных организациях, связанных с техническим контролем транспортных средств, их ремонтом и обслуживанием. Так что наши выпускники – очень востребованные специалисты, а в будущем они будут востребованы ещё больше.

– Но вы же не оставляете без внимания и тему контроля качества?

– Это одна из самых популярных и востребованных сегодня тем. В Политехе над ней работает целый научный коллектив под руководством Владимира Козловского. В частности, мы с моим аспирантом отвечаем за направление, связанное с рисками и повышением качества различных процессов предприятия. Также в нашу команду входит доктор наук, профессор кафедры «Техносферная безопасность и управление качеством» Дмитрий Васильевич Айдаров. Обязательно будем подключать к решению научных задач и молодых учёных, работающих на предприятиях. Особенно интересен цифровой аспект менеджмента качества. Речь идёт о цифровых двойниках производственных процессов, а также о цифровизации процессов анализа и управления, в том числе моими любимыми рисками. Безусловно, нам необходимо расширять перечень объектов научно-практических исследований в сторону других отраслей машиностроения, а не только автопрома.

Ещё в наших планах – создание межотраслевой лаборатории управления рисками, в которой специалисты и, конечно, студенты и аспиранты будут вести научные исследования, направленные на минимизацию рисков и повышение эффективности работы предприятий с применением цифровых инструментов. Безусловно, эта работа должна быть междисциплинарной, особенно научная часть, поэтому в ней могут участвовать будущие и действующие учёные и специалисты различных направлений и отраслей промышленности.